El complicado plan de vuelo de Aena

Oscar Muñoz / Sergio Heredia - La Vanguardia - 26/10/2014

La mayor salida a bolsa de los últimos años en España, la de Aena, estaba prácticamente a punto de despegar, pero el viernes sufrió un frenazo. El folleto de la OPV no se entregó a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), como estaba previsto. El Gobierno trató de quitar hierro al asunto. Un portavoz oficial explicó que quedaban unos “trámites menores” por completar, que se resolverán, “a lo más tardar, en una semana”. Y, en todo caso, se mantiene el objetivo de debutar en el parquet el 12 de noviembre. El periodo de mandatos de compras iba a comenzar mañana para finalizar el 7 de noviembre pero ahora queda pendiente del reajuste del calendario.

Este vuelo directo de Aena hacia los mercados comprende el 28% de la empresa. Según el folleto inicialmente previsto –el que consta en el dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP)–, un 9%será para el tramo minorista y un 1% para los empleados (los directivos quedan excluidos). El 18% restante será para inversores cualificados. Los primeros tendrán a su disposición 15 millones de acciones, que las entidades financieras que participan tratarán de colocar, con una comisión del 1%, en 20.000 oficinas. Los interesados podrán cursar órdenes de entre 1.500 y 200.000 euros.

“Está claro que el de Aena era un asunto pendiente”, dice Domingo García Coto, director del servicio de estudios de Bolsas y Mercados Españoles (BME). “Es una deuda que viene de finales del siglo XX y principios de este, la época de las privatizaciones de empresas como Endesa, Telefónica o Repsol. La operación juega un papel similar: es el Estado el que coloca un paquete de acciones entre los particulares”. 

La fijación del precio de salida es crucial para asimilar el recorrido de la operación. Fuentes del mercado aseguran que el retraso en la presentación del folleto a la CNMV se debe, precisamente, a que los grandes inversores interesados en la OPV consideran los valores inicialmente previstos demasiado altos y ahora el Gobierno se toma unos días para revisarlos. La banda orientativa, según el dictamen del CCP, se había situado entre 41,5 y 53,5 euros por acción. Los precios que ofrecieron los tres socios de referencia (Alba, Ferrovial y TCI, que suman el 21% del capital) fueron similares, entre 48,66 y 53,33 euros. Sin embargo, el mínimo requerido para formar parte de este núcleo duro era 22,67 euros. 

Las estimaciones más bajas –las del precio requerido para ser accionista de referencia– valoran Aena en 3.400 millones, de modo que el Estado podría ingresar unos 1.600 millones. Con los cálculos más optimistas –los máximos ofertados por los tres principales accionistas o el tope inicialmente previsto en el folleto–la compañía vale 8.000 millones, por lo que las arcas públicas podrían recibir 3.900 millones. En medios del mercado se apunta que se deberá fijar un precio intermedio, con una valoración de unos 5.000 millones, lo que situaría a Aena en niveles de cotización similares a los del gestor francés Aéroports de Paris y del alemán Fraport. En todo caso, este precio debe ser relativamente bajo, para asegurar que acudan inversores, pero también suficientemente alto para que al Estado le resulte rentable. 

¿Acudirán los inversores? Esta es la pregunta del millón. Para responderla deben analizarse las perspectivas económicas de Aena y otras magnitudes menos cuantificables. El Gobierno se ha empleado a fondo para explicar que la empresa, que gestiona 47 aeropuertos y dos helipuertos en España y otras 15 instalaciones en otros países, es un valor seguro que tendrá un importante crecimiento gracias al empuje del turismo. Aunque no todas estas infraestructuras tienen buenos resultados. De las españolas, sólo 15 dan beneficios. 

La existencia de “frutas podridas en el frutero” suscita recelo en el ámbito financiero. La muletilla del frutero es de Xavier Brun, gestor de fondos de Solventis. “Es evidente que hay grandes activos dentro de Aena –explica–. Pero algunas frutas son muy buenas y otras, podridas, hacen que los aeropuertos mal gestionados dejen a cero el valor de los mejores”. Así, hay activos potentes, como El Prat, Barajas, Palma o Gran Canaria, y otros en números rojos, como León, Almería o Vigo. “¿Qué hay que hacer? –continúa Brun–. Lograr que Aena cambie mucho. Pero eso depende de que desciendan más aviones en sus pistas de aterrizaje...”. 

Pese a este fuerte desequilibrio, los números globales son positivos. En 2013, por primera vez, la división de aeropuertos de Aena tuvo beneficios, 597 millones. Y en lo que va de 2014 la evolución es favorable, gracias a la recuperación del pasaje. Aunque, como se ha dicho, el negocio deberá llegar por el aumento de clientes y la explotación comercial, no por las tasas, que están congeladas. Las previsiones de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) son que el beneficio bruto de explotación en 2017 ascienda a 2.053 millones, un 31,8% más que en 2013 y un 20,6% por encima de las estimaciones para 2014. El resultado neto esperado para este año es de 629 millones. La deuda es el talón de Aquiles de Aena. En 2017 se prevé que sea de 8.780 millones, lo que supondría una reducción del 27,4% respecto a los 12.094 millones esperados para el cierre del 2014. La compañía ya ha anunciado que, a partir de 2015, destinará el 50% de sus beneficios a retribuir a sus accionistas. Y la previsión es que la rentabilidad por dividendo esté entre el 3% y el 5%. Sin duda, atractiva en un momento como el actual, con tipos de interés bajísimos.

Fuente: La Vanguardia